Двигатели toyota 1ur-fe

Cylinder head

The cylinder heads are made of aluminum alloy. The 3UR-FE engine has dual overhead camshafts design (DOHC) with four valves per cylinder (2 intakes and 2 exhaust). The 3UR-FE engine used primary timing chains for the intake camshafts and each exhaust camshaft is driven by a secondary timing chain from the intake camshaft. The 3UR-FE engine had Dual VVT-i to control the intake and exhaust camshafts.

Intake duration is 248 degrees and exhaust duration is 242 degrees. For valve clearance adjustment this engine used hydraulic lash adjuster which is actuated by engine oil supplied from the cylinder head and an integrated spring.

Cylinder head
Block head alloy	Aluminium
Valve Arrangement:	DOHC, chain drive
Cylinder head height:	–
Valves:	32 (4 valves per cylinder)
Intake valve timing:	248°
Exhaust valve timing:	242°
Valve head diameter:	INTAKE	38.0 mm (1.496 in)
EXHAUST	34.5 mm (1.260 in)
Valve length:	INTAKE	105.85 mm (4.17 in)
EXHAUST	110.40 mm (4.35 in)
Valve stem diameter:	INTAKE	5.470-5.485 mm (0.215-0.216 in)
EXHAUST	5.465-5.480 mm (0.2152-0.2157 in)
Valve spring free length:	INTAKE	49.39 mm (1.9445 in)
EXHAUST	49.39 mm (1.9445 in)
Camshaft lobe height:	INTAKE	44.291-44.441 mm (1.7437-1.7496 in)
EXHAUST	44.196-44.346 mm (1.74-1.7459 in)
Camshaft journal diameter:	№1	29.956-29.970 mm (1.1794-1.1799 in)
Other	25.959-25.975 mm (1.022-1.0226 in)

Maintenance data

Compression pressure
Standard	13.3 kg/cm2, (189 psi) / 300 rpm
Minimun	10.2 kg/cm2, (145 psi) / 300 rpm
Compression differential limit between cylinders	1.0 kg/cm2, (15 psi) / 300 rpm
Oil system
Oil consumption , L/1000 km	up to 1.0
Recommended engine oil	SAE 0W-20, 5W-20, 5W-30, 10W-30
Oil type API	SL, SM, SN
Engine oil capacity (Refill capacity)	With filter change: 7.5 l (7.9 US. qts, 6.6 Imp. qts) Without filter change: 7.1 l (7.5 US. qts, 6.2 Imp. qts).
Oil change interval, km (miles)	10,000 (6,000)
Oil Pressure	Idle speed: 70 kPa (0.7 kgf/cm2, 10.1 psi) or more 2,500 rpm: 220 kPa (2.2 kgf/cm2, 32 psi) or more
Ignition system
Spark plug	DENSO: SK20R11.
Spark plug gap	1.0-1.1 mm (0.0394-0.0433 in.)
Spark plug tightening torque	21 Nm (2.14 kg⋅m, 15 ft⋅lb)

Toyota Tundra / Sequoia / Lexus LX-570. Двигатель 3UR-FE (5,7 л) — механическая часть

Общая информация

Двигатель 3UR-FE — восьмицилиндровый V-образный 32-клапанный с углом развала цилиндров 90° и верхним расположением распределительных валов и клапанов в головках блока цилиндров.

Порядок работы цилиндров: 1-8-7-3-65-4-2.

Блок цилиндров, головка блока цилиндров, корпус насоса охлаждающей жидкости — выполнены из алюминиевого сплава.

Кованный стальной коленчатый вал опирается на пять подшипников. На коленчатом валу установлены восемь противовесов.

Поршень отлит из алюминиевого сплава и соединен плавающим поршневым пальцем с шатуном. На юбку поршня нанесено специальное покрытие. На верхнюю часть поршня и канавку верхнего компрессионного кольца нанесено анодно-оксидное покрытие. Поршневые кольца чугунные. Первое кольцо имеет бочкообразную наружную поверхность, второе кольцо — коническую наружную поверхность со скосом. Маслосъемное кольцо составное, скребкового типа с пружинным расширителем.

В головке блока цилиндров расположены камеры сгорания шатрового типа. Под головку блока цилиндров устанавливается двухслойная металлизированная прокладка. Впускные и выпускные клапаны изготовлены из жаропрочной стали. Для регулировки зазора в приводе клапанов установлены гидрокомпенсаторы. Распределительные валы из чугунного сплава. Каждый вал опирается на пять подшипников. Распределительные валы впускных клапанов приводится во вращение от коленчатого вала однорядными цепями, натяжение которых регулируется автоматическими натяжителями. Каждый распределительный вал выпускных клапанов приводится во вращение от распределительного вала впускных клапанов короткой однорядной цепью, натяжение которого регулируется автоматическим натяжителем.

Система изменения фаз газораспределения (WT-i)

Система Dual VVT-i (Variable Valve Timing Intelligent — изменения фаз газораспределения) позволяет плавно изменять фазы газораспределения в соответствии с условиями работы двигателя. Это достигается путем поворота распределительных валов относительно друг друга.

В результате изменяется момент начала открытия клапанов и величина времени «перекрытия» (то есть времени, когда выпускной клапан еще не закрыт, а впускной — уже открыт). Применение системы изменения фаз газораспределения (VVT-i) позволяет увеличить коэффициент наполнения и уменьшить эмиссию NOx за счет эффекта рециркуляции ОГ на всех режимах частоты вращения и при различной нагрузке на двигатель с помощью оптимального «перекрытия» клапанов.

Конструкция

Исполнительный механизм VVT-i установлен на распределительных валах -корпус привода соединен с ведомой звездочкой вала, а ротор — с валом. Масло подводится с одной или другой стороны каждого из лепестков ротора, заставляя корпус механизма поворачиваться либо в сторону более раннего, либо в сторону более позднего открытия впускных клапанов.

Если двигатель заглушен, то устанавливается максимальный угол задержки (то есть угол, соответствующий наиболее позднему открытию и закрытию клапанов).

Чтобы сразу после запуска, когда давление в масляной магистрали еще недостаточно для эффективного управления VVT-i, не возникало ударов в механизме, ротор соединяется с корпусом стопорным штифтом (затем штифт отжимается давлением масла).

Управление VVT-i осуществляется при помощи электромагнитного клапана управления подачей масла (OCV — Oil Control Valve).

По сигналу блока управления электромагнит через плунжер перемещает основной золотник, перепуская масло в том или ином направлении. Когда двигатель заглушен, золотник перемещается пружиной таким образом, чтобы установился максимальный угол задержки.

Функционирование

Для поворота распределительного вала масло под давлением при помощи золотника направляется к одной из сторон лепестков ротора, одновременно открывается на слив полость с другой стороны лепестка. После того, как электронный блок управления определяет, что распределительный вал занял требуемое положение, оба канала к шкиву перекрываются и он удерживается в фиксированном положении. Функционирование системы VVT-i определяется условиями работы двигателя на различных режимах (см. таблицу «Функционирование на различных режимах»).

В случае возникновения неисправности, управление системой будет отключено, и установится угол поворота

распределительного вала, соответствующий самому позднему началу открытия впускных клапанов (максимальный угол задержки).

Toyota Tundra / Sequoia / Lexus LX-570. Тепловые зазоры в приводе клапанов

Примечание: на данном двигателе установлены гидрокомпенсаторы, поэтому проверка и регулировка тепловых зазоров не требуется.

Семейство MZ

Один из самых старых моторов в ряду современных Камри – 1MZ FE. Это 3-литровый силовой агрегат, производившийся с 1994 по 2007 годы. До него место 3-литрового ДВС под капотом седана занимал достаточно старый 3VZ. ДВС представляет собой рядную шестёрку, блок которой изготовлен из алюминия. Развал цилиндров, если верить данным производителя, составил 60 градусов, а передача мощности на автоматическую коробку передач осуществлялась посредством вращения кованого коленвала. Система газораспределительного механизма здесь ременная, ремень рекомендуется менять раз в 130-150 тысяч километров, в зависимости от состояния. Кроме привычной системы изменения фаз газораспределения VVTi, здесь присутствует электронная дроссельная заслонка и система EGR, отвечающая за рециркуляцию выхлопных газов.

Отдача мотора была небольшой для такого объёма: всего 192 или 210 сил в зависимости от комплектации и рынка сбыта. Главное его достоинство – относительно небольшой расход топлива: 11 литров в смешанном цикле, 15.7 – в городском и порядка 8.3 литра при езде по трассе. Разгон, при этом, занимает чуть больше 9 секунд. Если говорить о надёжности, то нельзя не упомянуть отсутствие гидрокомпенсаторов на клапанах, из-за чего каждые 100-150 тысяч километров пробега нужна их регулировка. Никто этого, конечно же, не делает, но это не мешает мотору обеспечивать до 300 000 км без капитального ремонта

К слову, о ремонте: двигатель считается малоремонтопригодным, поэтому при крупной поломке стоит обратить внимание на рынок контрактных силовых установок

Типичные проблемы 1MZ-FE

• Потеря тяги, «затупы» двигателя, плохо раскручивается. Эта проблема исправляется банальной заменой датчиков детонации, так как на MZ-серии они часто выходят их строя.
• Большой расход масла. Как правило, эти моторы обладают большими пробегами, а значит, небольшое «подъедание» масла для них – нормальное явление. Устранить его на все 100% не получится, можно лишь уменьшить до минимума с помощью замены маслосъёмных колец и прокладок.
• Плавающие обороты – классическая проблема. Из-за низкого качества бензина могут забиваться дроссельная заслонка и форсунки. Другая причина – сломанный клапан VVTi. По его вине мотор может троить, «дизелить», дёргаться или излишне вибрировать. Избавиться от недостатка поможет замена клапана или чистка форсунок вместе с дроссельной заслонкой.

Двигатель 1MZ относительно простой и надёжный. Его ремонт не влетает в копеечку, если за ним следили. Использование масла 5W-30 и 95 бензина вкупе с качественным обслуживанием способны обеспечить до 400 000 километров пробега этому пусть и старому, но очень надёжному мотору.

Два важных момента в завершение

Наряду с вопросом капитального ремонта двигателя у некоторых автовладельцев встает вопрос замены его другой моделью. При конструктивном допуске подобной операции такая возможность может быть реализована. Действительно, иногда по различным причинам установка контрактного ДВС обходится намного дешевле капитального ремонта.

Но в таком случае двигатель необходимо зарегистрировать. Конечно, если планируется использование машины одним владельцем, то подобная операция может быть исключена. А вот в случае переоформления автомобиля на нового владельца в документах придется указывать номер установленного двигателя. Его местонахождение на всех моделях моторов Toyota различно.
Кроме того, необходимо учитывать, что установка двигателя большей или меньшей мощности и объема вызывает изменение ставки налога. Замена мотора однотипным регистрации не требует.

Одной из необходимых операций при ремонте двигателя является установка цепного привода газораспределительного механизма (ГРМ). Со временем цепи просто вытягиваются и в работе мотора появляются значительные отклонения. Некоторые автолюбители пытаются заменить цепной привод ГРМ самостоятельно.
Замена цепного привода – работа не из простых. Но, зная порядок ее выполнения и при этом умея обращаться с инструментом, больших проблем не возникает. Главное, не торопиться и не забыть после замены цепи совместить метки ГРМ. Совпадение меток говорит о правильной регулировке всего механизма. При этом необходимо помнить, что неподвижной меткой может быть не только насечка (как на фото), но и небольшой выступ (прилив).

Maintenance data

Compression pressure
Standard	13.3 kg/cm2, (189 psi) / 300 rpm
Minimun	10.2 kg/cm2, (145 psi) / 300 rpm
Compression differential limit between cylinders	1.0 kg/cm2, (15 psi) / 300 rpm
Oil system
Oil consumption , L/1000 km	up to 1.0
Recommended engine oil	5W-30
Oil type API	SL or SJ
Engine oil capacity (Refill capacity)	With filter change 6.4-6.8 liters Without filter change 5.7-6.4 liters, depending on year and vehicle model.
Oil change interval, km (miles)	8,000 (5,000)
Oil Pressure	Idle speed: 70 kPa (0.7 kgf/cm 2 , 10.1 psi) or more 2,500 rpm: 220 kPa (2.2 kgf/cm 2 , 32 psi) or more
Ignition system
Spark plug	DENSO: SK20R11.
Spark plug gap	1.0-1.1 mm (0.0394-0.0433 in.)
Spark plug tightening torque	21 Nm (2.14 kg⋅m, 15 ft⋅lb)

Неисправности и ремонт

При эксплуатации двигателя возможны проблемы:

1. Появление течи антифриза из помпы. Ресурс узла составляет 100-120 тыс. км, после этого деталь необходимо заменить.
2. Снижение натяжения главных цепей привода газораспределительного механизма из-за поломок натяжителя. При этом возможно нарушение фаз газораспределения. Ремонт заключается в замене изношенных деталей.
3. Поломки клапанных пружин из-за малого сечения (проблема характерна для моторов первых лет выпуска). Дефект отрицательно сказывался на надежности силового агрегата, поэтому Toyota стала применять усиленные детали. При ремонте рекомендуется заменить все пружины, независимо от их состояния.

Конструкция

Оснащенный распределенным впрыском топлива в коллектор. Изначально создан для поставок в страны Среднего Востока. С 2010 года стал применяться для других регионов, заменив агрегаты поколения 2UZ-FE (с рабочим объемом 4,664 литров).

Двигатели могут иметь разную мощность и крутящий момент (в зависимости от модели автомобиля и рынка сбыта). Настройка выполняется при помощи программного обеспечения в блоке управления. Конструкция мотора позволяет установить его на автомобиле только в продольном положении. Силовые агрегаты предназначены для работы с автоматическими трансмиссиями.

1UR-FE представляет собой 8-цилиндровый агрегат с двумя рядами цилиндров, установленными V-образно под углом 90°. Для изготовления блока цилиндров использован алюминиевый сплав. Из-за неравномерности теплообмена сторон блока используется пластиковая компенсационная вставка, смонтированная в рубашке охлаждения. Заводской номер набит на правой стороне блока ближе к картеру сцепления. Максимальная мощность двигателя составляет 347 л.с. при частоте вращения 6400 об/мин. Крутящий момент достигает 460 Н/м при 4100 об/мин.

В блоке установлены чугунные гильзы. Система охлаждения открытая сверху; между смежными цилиндрами просверлены каналы, обеспечивающие равномерное охлаждение. В конструкции кривошипно-шатунного механизма используется коленчатый вал, изготовленный методом ковки. Вал установлен в блоке цилиндров на 5 коренных опорах, оснащенных индивидуальными крышками. Цилиндры левого и правого ряда смещены друг относительно друга, что позволяет использовать для 2 шатунов 1 шейку коленчатого вала.

Поршни изготовлены из алюминия; юбки покрыты специальным полимерным составом, снижающим шумность работы и повышающим износоустойчивость. Внутри тела поршня выполнены полости, позволяющие снизить вес детали. Для увеличения ресурса двигателя на днище поршня и компрессионного кольца нанесено специальное покрытие. На днище поршня мотора FSE имеется специальная выемка, направляющая поток смеси к свече зажигания. Дополнительно выполнены канавки под тарелки клапанов.

На блоке цилиндров имеются точки для установки 4 датчиков детонации. Подобная схема позволяет точнее регулировать работу мотора. На нижней части блока смонтирован масляный поддон, оснащенный специальным лотком, который позволяет улучшить смазку. Поддон крепится к картеру двигателя и коробки передач, повышая жесткость конструкции.

Головки блоков выполнены из алюминиевого сплава. Камера сгорания — сферической формы; каждый цилиндр имеет 4 клапана; впускные и выпускные каналы разнесены по разным сторонам. Установка головки на блок выполняется через металлизированную прокладку. Клапаны изготовлены из специальной жаропрочной стали или титана; компенсация зазоров в газораспределительном механизме выполняется гидравлическими регуляторами. Степень сжатия на версии с распределенным впрыском составляет 10,2.

В приводе ГРМ применены 2 цепи, которые вращают распределительные валы впускных клапанов в головках. Для регулировки натяжения использованы автоматические гидравлические устройства. Распределительный вал выпускных клапанов связан с валом впуска отдельной цепью, установленной в каждой головке. В приводе, установленном за муфтами фазовращателей, имеется индивидуальный регулятор натяжения. Сверху валы закрыты крышкой, изготовленной из магниевого сплава.

На всех версиях моторов применена система регулировки фаз Dual VVT i, изменяющая режим работы клапанов впуска и выпуска. Поворот валов впускных клапанов выполняется бесщеточным электромотором. Подобная схема позволяет регулировать фазы в момент пуска мотора и при низких оборотах. Фазы выпуска изменяются гидравлической муфтой.

Валы системы газораспределения изготовлены из чугуна; внутри детали полые, что снижает вес привода. Кроме того, моторы с непосредственным впрыском D4 S отличаются повышенной до 10,5 степенью сжатия. За счет доработок мотор развивает мощность до 392 л.с.; пик крутящего момента составляет 500 Н/м (при 4100 об/мин).

На моторе установлены 2 выпускных коллектора с отдельными каталитическими нейтрализаторами и датчиками кислорода. Каналы выпуска имеют специальную форму, обеспечивающую пониженное сопротивление потоку газов. Впускные каналы оснащены дроссельным узлом с электронным управлением ETCS. Двигатели соответствуют нормам токсичности выхлопа Евро-4 или 5 (в зависимости от года производства).

Ремонтопригодность

Сразу необходимо отметить, что двигатель 3UR-FE капитальному ремонту не подлежит, то есть одноразовый. Но где можно увидеть нашего автолюбителя, который поверит сказанному? И правильно сделает. Неремонтируемых двигателей (по крайней мере для нас) не существует. На многих профильных СТО капитальный ремонт двигателя включен в перечень оказываемых услуг.
Ремонт двигателя не представляет большой сложности, когда из строя выходит навесное оборудование (стартер, генератор, водяной или топливный насосы…). Все эти элементы заменяются рабочими относительно легко. Большие проблемы возникают при необходимости ремонта цилиндро поршневой группы (ЦПГ).

При длительной эксплуатации в моторах происходит естественный износ трущихся деталей. В первую очередь от этого страдают маслосъемные кольца поршней. Результатом их износа и закоксовывания является повышенный расход масла. В этом случае разборка двигателя для его восстановления становится неизбежной.

Если у японцев на этом этапе ремонт прекращается, точнее, не доходя до этого этапа, то наши умельцы с него только начинают восстановление двигателя. Блок тщательно дефектуется, при необходимости рассверливается до нужных ремонтных размеров и гильзуется. После диагностики коленвала производится сборка блока.
Следующий этап капремонта двигателя – восстановление головок блока цилиндров (ГБЦ). В случае перегрева она обязательно шлифуется. После проверки на отсутствие микротрещин и изгиба, ГБЦ собирается и устанавливается на блок цилиндров. При сборке все неисправные и расходные детали заменяются новыми.

4,6-литровые двигатели

1UR-FSE

Двигатель 1UR-FSE

Двигатель 1UR-FSE V8 устанавливается на Lexus LS 460 и LS 460 L, — люксовых седанах 2006 года, и имеет объём 4,6 литров (4608 куб.см). Диаметр цилиндра 94 мм, ход поршня 83 мм. Двигатель оснащается системой впрыска D4-S и газораспределения Dual VVT-iE, мощность 385 л.с. (287 кВт) при 6400 об/мин и крутящий момент 500 Нм при 4100 об/мин.

Двигатели 1UR-FSE проходят рентгеновское сканирование и КТ (компьютерная томография), чтобы обеспечить максимальный контроль после процесса литья. Распределительные валы сделаны полыми, с целью уменьшения массы.

1UR-FSE устанавливался на:

• 2007 Lexus LS 460 & LS 460 L
• 2008 Lexus GS 460
• 2009 Toyota Crown Majesta

1UR-FE

Основой для 1UR-FE стал 1UR-FSE, но без системы D4-S. Изначально двигатель устанавливался на автомобили Lexus для стран Среднего Востока, но с 2010 года он стал доступен и на других рынках как замена двигателю 2UZ-FE грузовых автомобилей и внедорожников. Мощность двигателя 347 л.с. (259 кВт) при 6400 об/мин и крутящий момент 460 Нм при 4100 об/мин на автомобилях Lexus GS и LS. На автомобилях Toyota Land Cruiser двигатель выдаёт 304 л.с. (227 кВт) при 5500 об/мин и 439 Нм крутящего момента при 3400 об/мин.

1UR-FE устанавливается на:

• Lexus LS 460 & LS 460 L (Ближний Восток, с 2007 года)
• Lexus GS 460 (Ближний Восток, с 2005 по 2011 годы)
• Toyota Fortuner (Ближний Восток, с 2012 года)
• Lexus GX 460 (с 2010 года)
• Toyota Land Cruiser 200 (Китай, Ближний Восток и Австралия, 2012)
• Toyota Sequoia (с 2010 по 2012 годы)
• Toyota Tundra (с 2010 года)

Maintenance data

Compression pressure
Standard	13.3 kg/cm2, (189 psi) / 300 rpm
Minimun	10.2 kg/cm2, (145 psi) / 300 rpm
Compression differential limit between cylinders	1.0 kg/cm2, (15 psi) / 300 rpm
Oil system
Oil consumption , L/1000 km	up to 1.0
Recommended engine oil	SAE 0W-20, 5W-20, 5W-30, 10W-30
Oil type API	SL, SM, SN
Engine oil capacity (Refill capacity)	With filter change: 7.5 l (7.9 US. qts, 6.6 Imp. qts) Without filter change: 7.1 l (7.5 US. qts, 6.2 Imp. qts).
Oil change interval, km (miles)	10,000 (6,000)
Oil Pressure	Idle speed: 70 kPa (0.7 kgf/cm2, 10.1 psi) or more 2,500 rpm: 220 kPa (2.2 kgf/cm2, 32 psi) or more
Ignition system
Spark plug	DENSO: SK20R11.
Spark plug gap	1.0-1.1 mm (0.0394-0.0433 in.)
Spark plug tightening torque	21 Nm (2.14 kg⋅m, 15 ft⋅lb)

Toyota 3UR-FE (5.7 L, V8, VVTi) engine: review, specs, service data

The Toyota 3UR-FE is a 5.7 L (5,663 cc, 345.6 cu·in) V8, four-stroke cycle water-cooled naturally aspirated internal combustion gasoline engine, from the UR-family, manufactured by the Toyota Motor Corporation since 2006.

The 3UR-FE engine has 8 cylinders in a V-arrangement at a bank angle of 90° The 3UR-FE features die-cast aluminum cylinder block with a five-bearings crankshaft and two aluminum heads with two chain-driven camshafts (DOHC) and four valves per cylinder (32 in total).

The Toyota 3UR-FE engine is equipped with L-type sequential fuel injection (SFI) system, Direct Ignition System (DIS) ignition system with individual coils on each spark plug, Acoustic Control Induction System (ACIS), Electronic Spark Advance (ESA) and ETCS-i (Electronic Throttle Control System-intelligent).

The engine also used a Dual VVT-i (Variable Valve Timing) system for the intake and exhaust camshafts.

It has a 94.0 mm (3.7 in) cylinder bore and 102.0 mm (4.02 in) piston stroke. Compression ratio rating is 10.2:1.

This engine produced from 362 PS (266 kW; 357 HP) at 5,600 rpm to 383 PS (282 kW; 378 HP) at 5,600 rpm of maximum horsepower and from 530 N·m (54 kg·m, 391 ft·lb) at 3,200 rpm to 546 N·m (55.7 kg·m, 402 ft·lb) at 3,600 rpm of peak torque depending on year and vehicle model.

The breakdown of the engine code is as follows:

• 3 – 3rd generation engine
• UR – Engine family
• F – Economy narrow-angle DOHC
• E – Multi Point Fuel Injection

General information

Engine Specifications
Engine code	3UR-FE
Layout	Four stroke, V8
Fuel type	Gasoline (petrol)
Production	2006-
Displacement	5.7 L, 5,663 cm2 (345.6 cu in)
Fuel system	Sequential multi-point fuel injection (SFI)
Power adder	None
Power output	From 362 PS (266 kW; 357 HP) at 5,600 rpm to 383 PS (282 kW; 378 HP) at 5,600 rpm
Torque output	From 530 N·m (54 kg·m, 391 ft·lb) at 3,200 rpm to 546 N·m (55.7 kg·m, 402 ft·lb) at 3,600 rpm
Firing order	1-8-7-3-6-5-4-2
Dimensions (L x W x H):	–
Weight	220 kg (485 lbs)

Cylinder block

The 3UR-FE engine has a die-cast aluminum cylinder block in a V arrangement at a bank angle of 90°. This engine’s firing order is 1-8-7-3-6-5-4-2. The crankshaft is supported by five main bearings. These bearings are made of aluminum alloy. The engine is equipped with forged steel crankshaft with five journals and six balance weights.

The 3UR-FE engine used forged connecting rods with resin-coated aluminum bearings. Pistons are made of high temperature-resistant aluminum alloy and they are cooled by four oil jets in the cylinder block. Piston pins are the full-floating type. The Toyota 3UR-FE motor has two compression and one oil control rings.

Bore and stroke are 94.0 mm (3.7 in) and 102.0 mm (4.02 in), respectively. Compression ratio rating is 10.2:1.

Cylinder block
Cylinder block alloy	Aluminum
Compression ratio:	10.2:1
Cylinder bore:	94.0 mm (3.7 in)
Piston stroke:	83.0 mm (3.27 in)
Number of piston rings (compression / oil):	2 / 1
Number of main bearings:	5
Cylinder inner diameter (standard):	94.000-94.012 mm (3.700-3.701 in)
Piston skirt diameter (standard):	93.950-93.960 mm (3.6988-3.6992 in)
Piston pin outer diameter:	21.997-22.000 mm (0.866-0.8661 in)
Connecting rod bushing inner diameter:	22.000 mm (0.8661 in)
Connecting rod big end diameter:	59.000 mm (2.3228 in)
Piston ring side clearance:	Top	0.020-0.070 mm (0.0008-0.027 in)
Second	0.020-0.060 mm (0.0008-0.0024 in)
Oil	0.070-0.145 mm (0.0028-0.0057 in)
Piston ring end gap:	Top	0.22-0.33 mm (0.0087-0.013 in)
Second	0.35-0.50 mm (0.0138-0.0197 in)
Oil	0.10-0.40 mm (0.0039-0.0157 in)
Crankshaft main journal diameter:	66.988-67.000 mm (2.6373-2.6378 in)
Crankpin diameter:	55.982-56.000 mm (2.204-2.2047 in)

Main bearing cap bolts tightening procedure and torque specs:

• Step 1: Inside: 61 Nm; 6.2 kg·m; 45 ft·lb Outside: 27 Nm; 2.7 kg·m; 20 ft·lb
• Step 2: Turn bolts 90°
• Cylinder block side 45 Nm; 4.6 kg·m; 33 ft·lb

After securing bearing cap bolts, make sure crankshaft turns smoothly by hand.

Connecting rod bearing bolts

• Step 1: 40 Nm; 4.0 kg·m; 30 ft·lb
• Step 2: Turn bolts 90°

Cylinder head

The cylinder heads are made of aluminum alloy. The 3UR-FE engine has dual overhead camshafts design (DOHC) with four valves per cylinder (2 intakes and 2 exhaust).

Недостатки и слабые места

Если правильно эксплуатировать 3UR, то срок службы не разочарует. Как и все тойотовские движки он надёжен, но питает любовь только к оригинальному моторному маслу и не терпимо относится к его низкому уровню. Разберём все минусы по порядку:

• маслосъёмные кольца страдают от образования на их корпусе нагара;

• закоксовывание колец приводит к большому расходу масла;

• при недостаточном количестве смазки в моторе проворачиваются вкладыши коленчатого вала;
• слабые места мотора это система электронного открытия дросселя и датчик картерных газов;

• водяная помпа иногда не проживает и ста тысяч пробега;

• не часто, но всё же случалось, что гидронатяжитель клинил, из-за этого может ослабнуть натяжение цепи ГРМ.

Цепи ГРМ 3UR-FE

По сравнению с более ранними моторами Тойоты проблем прибавилось, но это плата за технологичность и мощность, в результате которых усложнилась конструкция.

Cylinder block

The 3UR-FBE engine has a die-cast aluminum cylinder block in a V arrangement at a bank angle of 90°. This engine’s firing order is 1-8-7-3-6-5-4-2. The crankshaft is supported by five main bearings. These bearings are made of aluminum alloy. The engine is equipped with forged steel crankshaft with five journals and six balance weights.

The 3UR-FBE engine used forged connecting rods with resin-coated aluminum bearings. Pistons are made of high temperature-resistant aluminum alloy and they are cooled by four oil jets in the cylinder block. Piston pins are the full-floating type. The Toyota 3UR-FBE motor has two compression and one oil control rings.

Bore and stroke are 94.0 mm (3.7 in) and 102.0 mm (4.02 in), respectively. Compression ratio rating is 10.2:1.

Cylinder block
Cylinder block alloy	Aluminum
Compression ratio:	10.2:1
Cylinder bore:	94.0 mm (3.7 in)
Piston stroke:	83.0 mm (3.27 in)
Number of piston rings (compression / oil):	2 / 1
Number of main bearings:	5
Cylinder inner diameter (standard):	94.000-94.012 mm (3.700-3.701 in)
Piston skirt diameter (standard):	93.950-93.960 mm (3.6988-3.6992 in)
Piston pin outer diameter:	21.997-22.000 mm (0.866-0.8661 in)
Connecting rod bushing inner diameter:	22.000 mm (0.8661 in)
Connecting rod big end diameter:	59.000 mm (2.3228 in)
Piston ring side clearance:	Top	0.020-0.070 mm (0.0008-0.027 in)
Second	0.020-0.060 mm (0.0008-0.0024 in)
Oil	0.070-0.145 mm (0.0028-0.0057 in)
Piston ring end gap:	Top	0.22-0.33 mm (0.0087-0.013 in)
Second	0.35-0.50 mm (0.0138-0.0197 in)
Oil	0.10-0.40 mm (0.0039-0.0157 in)
Crankshaft main journal diameter:	66.988-67.000 mm (2.6373-2.6378 in)
Crankpin diameter:	55.982-56.000 mm (2.204-2.2047 in)

Cylinder head

The cylinder heads are made of aluminum alloy. The 3UR-FBE engine has dual overhead camshafts design (DOHC) with four valves per cylinder (2 intakes and 2 exhaust). The 3UR-FBE engine used primary timing chains for the intake camshafts and each exhaust camshaft is driven by a secondary timing chain from the intake camshaft. The 3UR-FBE engine had Dual VVT-i to control the intake and exhaust camshafts.

Cylinder head
Block head alloy	Aluminium
Valve Arrangement:	DOHC, chain drive
Cylinder head height:	–
Valves:	32 (4 valves per cylinder)
Intake valve timing:	-;
Exhaust valve timing:	–
Valve head diameter:	INTAKE	38.0 mm (1.496 in)
EXHAUST	34.5 mm (1.260 in)
Valve length:	INTAKE	105.85 mm (4.17 in)
EXHAUST	110.40 mm (4.35 in)
Valve stem diameter:	INTAKE	5.470-5.485 mm (0.215-0.216 in)
EXHAUST	5.465-5.480 mm (0.2152-0.2157 in)
Valve spring free length:	INTAKE	49.39 mm (1.9445 in)
EXHAUST	49.39 mm (1.9445 in)
Camshaft lobe height:	INTAKE	44.291-44.441 mm (1.7437-1.7496 in)
EXHAUST	44.196-44.346 mm (1.74-1.7459 in)
Camshaft journal diameter:	№1	29.956-29.970 mm (1.1794-1.1799 in)
Other	25.959-25.975 mm (1.022-1.0226 in)

Cylinder head

The cylinder heads are made of aluminum alloy. The 1UR-FE engine has dual overhead camshafts design (DOHC) with four valves per cylinder (2 intakes and 2 exhaust). The 1UR-FE engine used primary timing chains for the intake camshafts and each exhaust camshaft is driven by a secondary timing chain from the intake camshaft. The 1UR-FE engine had Dual VVT-i to control the intake and exhaust camshafts.

The intake valve head diameter is 38.0 mm (1.496 in) and the exhaust valve diameter is 34.5 mm (1.260 in). Intake duration was 232 degrees and exhaust duration was 234 degrees. For valve clearance adjustment this engine used hydraulic lash adjuster which is actuated by engine oil supplied from the cylinder head and an integrated spring.

Cylinder head
Block head alloy	Aluminium
Valve Arrangement:	DOHC, chain drive
Cylinder head height:	–
Valves:	32 (4 valves per cylinder)
Intake valve timing:	232°
Exhaust valve timing:	234°
Valve head diameter:	INTAKE	38.0 mm (1.496 in)
EXHAUST	34.5 mm (1.260 in)
Valve length:	INTAKE	105.85 mm (4.17 in)
EXHAUST	110.40 mm (4.35 in)
Valve stem diameter:	INTAKE	5.470-5.485 mm (0.215-0.216 in)
EXHAUST	5.465-5.480 mm (0.2152-0.2157 in)
Valve spring free length:	INTAKE	51.59 mm (2.03 in)
EXHAUST	51.59 mm (2.03 in)

Тюнинг

Для повышения параметров мотора возможно использование доработанного программного обеспечения. Доработка позволяет изменить кривую крутящего момента, сдвинув ее в сторону низких оборотов. Прибавка мощности составит до 25-30 л.с.

Возможна установка механического компрессора с ременным приводом от коленчатого вала. В комплекте поставки имеется блок управления, который настраивается на давление наддува 0,5 бар и использование бензина А-98. Также меняются форсунки подачи топлива и ряд других узлов. Прибавка мощности составит до 100 л.с. Дальнейшее увеличение давления наддува возможно только при установке других поршней и шатунов, позволяющих понизить степень сжатия.

Другим направлением тюнинга является перевод системы питания с бензина на газ. Доработка заключается в установке газобаллонного оборудования 4 поколения (на моторах FE) или 6 версии (на агрегатах FSE). Применение газового оборудования позволяет снизить расходы на топливо в 1,8-2 раза.

Какое масло «любит» двигатель

Для многих автолюбителей вопрос выбора масла является не такой уж и простой задачей. Синтетика или минералка? Ответить на этот вопрос однозначно – задача не из легких. Все зависит от условий эксплуатации, в том числе и манеры вождения. Производитель рекомендует использовать синтетическое.

Конечно, это масло не из дешевых. Зато всегда будет уверенность в работоспособности двигателя. Практика показывает, что эксперименты с маслом не всегда заканчиваются удачей. По отзыву такого «экспериментатора» он вывел двигатель из строя заливая рекомендованное 5W-40, но не Toyota, а LIQUI MOLY. На больших оборотах двигателя по его наблюдению «… это масло вспенивается…».
Таким образом, делая окончательный вывод о марке используемого в двигателе 3UR-FE, необходимо уяснить, что в систему смазки должно заливаться масло, рекомендованное производителем. А это Touota 0W-20 или 0W-30. Замены в целях экономии могут привести к существенным затратам.

Отношение к двигателю

Двигатель 3UR-FE у владельцев вызывает положительные эмоции. Об этом красноречиво говорят их отзывы о его работе. Причем все они положительные. Конечно, не у каждого двигатель работает безупречно, но в таких случаях автолюбители винят не двигатель, а свое разгильдяйство (… попробовал залить другое масло…, … не вовремя долил масло…).

Реальные отзывы выглядят в большинстве случаев так.

Михаил. «…Хороший мотор! На Lexus LX 570 на пробеге 728 тыс. км. удалил катализаторы. Машина спокойно развивает 220 км/час. Пробег стремительно приближается к 900 тыс. ».

Сергей. «…О моторе – мощь, надежность, стабильность, уверенность…».

М. из Владивостока. «…шикарный мотор! ».

Г. из Барнаула. «…мощнейший мотор! 8 цилиндров, 5,7 литра объем, 385 л.с. (в данный момент больше – проведен чип-тюнинг)…».

Делая общий вывод по двигателю 3UR-FE необходимо отметить, что это один из самых удачных вариантов японского моторостроения. Надежный, обладающий высоким эксплуатационным ресурсом, достаточно мощный, с возможностью повышения мощности тюнингованием… Достоинства можно перечислять долго. Этот двигатель пользуется заслуженным спросом среди владельцев тяжелых автомобилей.